比亚迪春寒料峭

承前启后的衔接,在比亚迪的转型扩张中经常出现,但激进地放弃燃油车却是公司历史上第一次

比亚迪春寒料峭:回顾比亚迪30年的成长

编者按:本文来自微信公众号 新眸(ID:xinmouls),作者:阮雪,编辑:桑明强,创业邦经授权发布

这个春天,比亚迪的转身比想象中更加决绝。

宣布彻底停止燃油车整车生产和销售,转型新能源,比亚迪跑在了全球传统车企前面,也断了自己的后路,回顾比亚迪近30年的成长历程,这样的转型时刻,其实并不多见。舆论场上,是壮士断腕,还是弯道超车,外界的看法不一。

“电池-手机-汽车-光伏-云轨”,比亚迪的每一步都走得很保守,等到上一个脚步落实后,才会继续行进。1998年从电池起家,依靠“半人工-半自动”的生产模式,比亚迪很快占领了全球40%的镍镉电池市场,随后进军手机领域,在原有的客户基础上,业务从手机电池拓展到代工手机,2002年,比亚迪开始布局新能源汽车,2008年推出第一辆新能源车F3DM,后续发展光伏,也有比亚迪汽车技术的身影。

2021年底,比亚迪连同沃尔沃、通用、福特、路虎、奔驰、捷豹等七家车企,在2040年停售燃油车的同意书上签了字,承前启后的衔接,在比亚迪的转型扩张中经常出现,但激进地放弃燃油车却是公司历史上第一次,技术经过了市场的检验,营收能力却被质疑,在这场倒春寒中,比亚迪的“春装”变得更有看点,尤其是在面临销量暴涨时。

冰火两重天

虽然比亚迪涉及业务众多,但汽车业务是比亚迪的第一大业务板块(2020年营收占比就已经超过了5成),燃油车和新能源明暗两条生命线,从入局开始就被埋在了比亚迪血肉里,停产燃油车也就变得有迹可循。

事实上,早在2019年,比亚迪燃油车和新能源车型冰火两重天的情形就已经出现。2019年一季度,比亚迪的燃油汽车销量仅为4.44万辆,与去年同期的8.21万辆相比,跌幅高达45.94%,具体到当时的3月,销量上新能源汽车交出了3万辆,而燃油车销量却仅为16750辆,缩水至新能源车型的一半。

但是,当时燃油车在产销上仍然是超越新能源汽车的存在,尾大不掉,虽然不见增势,但也没落入被放弃的境地。时间来到2022年,1到2月间,比亚迪在售的燃油车型仅剩3款,累计销量5049辆,与18万辆的新能源产品相比,九牛一毛,3月,比亚迪的燃油汽车生产与销售量最终被定格在0上。

当然,舍弃燃油车不会仅仅是出于产销的结果,从业务布局和研发投入来说,比亚迪的倾斜力度更大。

在比亚迪2021的年报里,对汽车业务的回顾几乎聚焦在插电式混动汽车、纯电动汽车等领域,燃油车的身影变得难以找寻,而比亚迪在2021年的研发投入项目中,包括刀片电池技术、储能产品、DM-i超级混动、DM-p技术平台、DiLink 4.0、e平台3.0在内的主投项,大多围绕着新能源产业。

投入研发的钱落入新能源的水池中,池底的回响也是燃油车的丧钟。以比亚迪刀片电池的研发为例,2020年3月,比亚迪发布刀片电池,以铝壳分装,将长 96 厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池,通过阵列的方式排布在一起,像“刀片”一样插入到电池包中,也同样插在了燃油车的腹地上。

刀片电池中CTP技术的应用减少了模组,形成类似蜂窝铝板的结构,同时简化了电池连接口,连接器减少、模组的数量从 4 个模组下降为 2-3 个,随之而来的是体积利用率的上升,从40%提升到60%;磷酸铁锂电池单体电芯能量密度为 180Wh/kg,电池包能量密度提升至160Wh/kg,刀片电池中的能量密度提升了近50%。

考虑到使用过程中电费对燃油价格的优势,一直以来,电池组每千瓦时100美元被认为动力电池对燃油进行替代的节点,磷酸铁锂在原料上有低成本优势,相比于三元电池,磷酸铁锂电池电芯成本约降低24%,刀片电池的单价有望低于0.5元/kWh,在镍、钴价格大幅上涨的趋势下,它的价格成本更加明显,替代节点的到来只是时间问题。

就这个角度来看,甩开燃油车的包袱对于比亚迪来说,百利而无一害。

新能源迷思

王传福曾经把新能源行业的发展分成两场,电动化是上半场。

对于现在的比亚迪来说,电动化其实一直是它的优势,2003年开始着手研发插混系统,DM 是自主研发的双模系统,技术核心是通过电机和发动机的联合驱动产生动力,目前 DM已经发展到第四代,相应地推出了DM-p和DM-i。

对混动平台研发的长时间投入,成了比亚迪转型新能源车企的筹码,但遗憾的是,过去比亚迪的电池和芯片一直都是处于自产自销的状态,并没能成为比亚迪的第二增长曲线,后续是否能稳定开放的外供,也成了比亚迪“春装”的一个看点。

回顾新能源汽车的发展,汽车智能化大概有三种模式路径:第一种就是特斯拉模式,即车企全栈自研,在数据规模优势下,逐步向更高级别的自动驾驶技术攀登;第二种是背靠互联网企业,依靠软件层面上的科技研发入局,最后顺势造车,其中百度就是鲜明的代表;第三种则是传统车企,凭借过去在造车上的技术能力,或开放合作,或自主研发,比亚迪是后者,但是相比于前两者声势浩大的新技术,比亚迪显得沉默许多。

在这样的逻辑下,智能化纯电向上探索高端品牌,电动化插混向下寻找市场空白,比亚迪的新能源前路也变得更加清晰。

纯电市场,比亚迪的销售市场分布稳定,基本确定在一、二线城市中,虽然已经被各大新能源车企抢占了先机,但由此引发的对高端车需求的提升,也让比亚迪高端车型的市场空间一并被打开,纯电聚焦一二线,插混市场下沉,比亚迪DM-i的三款车型其实都顺应着过去的高性价比路线,定价偏低。

完全放弃燃油车,意味着比亚迪全面押注新能源车取代燃油车,那么对于三、四线城市来说,换车潮也就来临,如果新能源车能够实现三、四、五线城市的下沉,对于比亚迪来说就是新的增量,从趋势上看,比亚迪一线到二、三线的市场过渡的速度也快于其他新能源车企,当然不断扩展的销售网络也使得比亚迪在过去的2021年里,营销和行政费用高居不下。

春寒料峭

增收不增利、毛利率创新低,这个春天,比亚迪其实并不好过。

比亚迪2021年全年业绩报告显示,实现营收2161.42亿元,同比增长38.02%,但其归属上市公司的净利润却只有30.45亿元,同比下滑28.08%,而2021年公司整体毛利率为13.03%,抛开手机部件及组装等7.57%的毛利率,汽车及相关产品毛利率为17.39%,产品毛利率达到了近14年最低,对比今年毛利率纷纷迈入20%的蔚小理,这个数字并不乐观。

一边是新能源车型销量大增,另一边却是盈利能力饱受质疑,大部分人把这归结于比All in 新能源更激进的定价。

2019年在双积分政策下,为了采用以价换量的打法,比亚迪宣布推出全新的销售渠道——比亚迪e网,形成“王朝+e网”双线并行的销售模式。

一直以来,比亚迪都采用“低端+中高端”的市场渗透打法,逐步向高端市场进军来拓展下游客户群体。两大体系中王朝系列+e网系列,价格从10万以下到30万以上都有分布,20款车型,除e系列是纯电之外,其他车型均有纯电版和插混版,但无一例外的是,他们或多或少都还具有高性价比的标签。

但值得一提的是,比亚迪低价定位背后其实是新能源中低端市场处于蓝海的现状,以五菱宏光 MINI EV为代表的5万元以下低端市场和特斯拉Model 3为代表的20万元以上中高端市场一直以来都备受关注,眼下各大新能源车企的定价也大多集中在这一区间,但是在10-15万元区间的新能源畅销车型却普遍较少,这恰恰是比亚迪瞄准的机会。

“2021年比亚迪的燃油汽车的销量大概占比不到5%,就是说比亚迪新能源汽车的销量超过了95%,这是一个很好的转型。比亚迪的产品实现了多元化,有王朝系列、海豚系列,而且产品准备推出50万-100万的高端品牌。”在公开的发言中,虽然偏向新赛道,但是王传福的传统产品逻辑却没有变。

回顾比亚迪过去的打法,通过拓宽产品线、提升覆盖面来抢占市场份额是它的老路数。

从最开始的F系列、S系列,到后来王朝系列和e系列,车型包括两厢、三厢轿车、SUV和MPV,比亚迪的车型不断增多,价格带也在不断拓宽,覆盖的市场面积也在不断加大。2021年e网转型海洋网后,底下的生物系列,比如“海豚”,定位纯电动车;军舰系列则都是DM-i车型,对标经济型新能源车,价格进一步下探,其实也是销量提升的原因之一。

需要注意的是:为销量升高助力的其实还有比亚迪不断上涨的研究费用。

从财报来看,比亚迪2021年研发投入高达100亿以上,同比增长24.20%,高投入之下,虽然没能在短期内转化成利润,但是在长期来看,高投入、低定价,高性价比带来的低毛利率和被限制住的盈利空间,会随着比亚迪市场份额和自身生产规模的扩大而得到改善,规模效益所带来的成本递减其实是比亚迪的隐性增量。

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