重泡比对物流市场的影响

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一,核心引言1

重泡比对于物流计价和配载均产生很大影响,快递,快运和专线等运营操作时对于重泡比存在不同认识。

3)以重量和体积双重满载为最优配载方式和利润最大化。

重泡比在物流市场中的作用

1.重泡比为1:6000起源

重泡比这个概念首先被引用到空运行业中,它讲重量和体积之比。重量(kg)与体积(cm)之比在1:6000以下的是重货,以重量收费,反之则是轻货,以体积重量收费(体积重量=体积/6000)。

在公路货运行业,起初均采用1∶6000重泡比系数。

当前,商务快递与电商快递仍实行重泡比系数为1∶6000,当前大件快递市场竞争较为激烈,有选手开始将重泡比系数调整到1∶8000甚至1∶9000。且小票零担行情相对稳定,始终实行1:5000~1:6000重泡比系数。

在实际应用中,配载车型因货物重泡比不同而有所差异,这也加大了配载效益优化的困难。

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重泡比确定计费标准和整车利润

1.快递

(1)重泡比收费标准为1:6000

快递行业计算运费一般都遵循IATA轻重货分割标准收费。当重泡比为1:6000时运费=实重×千克价格;重泡比为1∶6000时运费=容积重量×千克价格:此处容积重量=实重×6000且小于0.5千克以0.5千克计。

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2)不计配载效益

装车配载过程中快递基本上没有考虑轻重货配载问题。

因此,对快递公司而言,货源重泡比虽影响整车盈利,却无法改变快递公司目前装载方式。(运联传媒ID:tucmedia)

2.大件快递和小票零担

大件快递是从小票零担重新划分出的快递细分业务之一,不管是从货物结构和装车配载等方面来看,大件快递和小票零担有很大相似性,尤其是业内大件快递更倾向于和小票零担合车,所以对大件快递进行了整合和分析。

在货源结构上,大件快递货源渠道以电商平台为主,目标商品以家居和家电类2C商品为主。小票零担作为大件快递业务中最常见的一种类型,在市场上占有很大比例。在当前“互联网+”背景下,B2C和B2B模式都得到了快速发展,成为新的主流物流模式。小票零担产品数量较少,”小B”(即工厂件)产品占比较大,主要以仪器设备、机械配件和服装为主,”大B”(即医药)类产品占比相对较低,”小b”(即小单)产品所占比例较大,主要为2B类货物。二者之间存在一定差异。

重量段,当前各物流企业对于大件快递重量段的界定多集中于3-100kg,大部分滞留于3-70kg这个范围。

尤其是大件电商不断推进,大件快递市场规模增长迅速,大件快递正逐渐扩大切入小票零担市场,零担玩家也不断推出面向电商大件。

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2)重泡比和配载效益的影响

传统零担行业重泡比系数是参照空运1:6000收货标准,而实际操作时,业内头部企业通常会把该系数下调到1:5000或以下。

极限思路下,重泡比低的重货与重泡比高的泡货配载最为盈利。

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因为大件快递和零担货物是并轨出发,而且大件快递比一般机械配件,仪器设备和其他零担货物重量小很多,但体积大。

所以,从事大件快递业务企业干线配载时应减小零担货物重泡比系数并尽可能地增加零担重货比重,以提高干线运输的配载收益。

在主要货源结构上,电商大件更偏向泡货,综合重泡比在1∶10左右,折算成重泡比系数应在1∶10000时最合理。

今年四月中旬百世快运,安能物流和壹米滴答3家先后提高快运产品面向电商大件低公斤段商品重泡比系数从最初的1∶6000提高到1∶8000甚至1∶9000,之后主打大包裹市场优速快递也跟牌对省内外货重泡比进行统一调整。

就整个行业而言,重货通常不够用,而重泡比配载实际上属于偏泡货,持续增加重泡比或许能增加细分市场占有率,却也失去了部分配载效益。

3.专线市场

(一)轻重货配套,专线盈利

大票专线大多为省际间远距离交通,型号主要集中在13.5~17.5 m之间。由于运量较大,对铁路货车提出了更高要求。目前,我国大部分铁路货车采用敞车装载方式。敞车是指容积较小,重量较轻的一类货物。就17.5 m而言,通常载重为30 t,容积为120方米,重泡比为1∶4,单位为t/m。专线配载过程中,不能盲目追求重货或轻货,重货造成车辆载重不够或有余量。(运联传媒ID:tucmedia)

因此,专线老板实际接收货物时,会凭经验通过轻重货配载,使整车重泡比保持在1∶4上下,以同等运输成本为前提,充分发挥车辆空间和载重,使配载效益达到最大。

不同于快运行业各条路线统一定价模式,专线企业接收货物时将根据各车辆剩余空间和载重情况对价格进行适当调整。经营者收到货物后,可查看本线车辆配载状况,车辆收重货偏少时,可将轻货价格适当下调,到市场争取额外货源。

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假设专线老板以两个价格接收了2辆车货物,其中1辆重1辆轻,经过2辆车相互匹配,每台车就剩下了一定载重和空间,满载时每台车实际收益增加,同等运输成本时盈利变高。因此,各条线的经营者就是专线最核心的竞争力,它决定着货源多寡和整车盈利。

怎样达到利润最大化

1.最优配载效益——极限双满载

调整配载可使整车利润达到最大。

利用商品重泡比不同,实行轻重货配载,以配载方式将赚不到钱的货物变成盈利货源。

快运,快递等全网企业因面向全国C端和小B客户而采取统一定价来维护服务一致性。无论货物有多大、多轻、盈利还是亏损,同一路线公斤价格均为定值。

利润分析中发现,大多数物流公司在进行价格调整时,由于受市场变化影响较大,往往只考虑了企业的实际利润而忽略了成本的变化,从而造成决策上的滞后性。对于一个物流公司来说,如果能及时地对价格进行调整,就可以避免因价格过高而导致利润下降或亏损增加。但是目前很多物流企业并没有将此作为一项重要工作来做。以4家公司大件调高重泡比为例,这变相降价,必然增加大件增量,但是伴随泡货增加,汽车配载重泡比随之变化,公司利润高低不一,通常需要1个月乃至数月才体现。

目前,专线的收费方式主要是针对单条线路进行的,而对于不同类型的泡货(包括重货),则需要采用不同的方法来实现动态调价,这样才能建立起一个合理有效的收费体系,避免重货与泡货之间出现较大的差距。实际上在不同等级的公路上,重货与泡货间存在着较大差别。这就需要我们对这种差异性进行研究分析,从而为制定合理有效的收费方案提供依据。本文通过实验来加以论证。如重货重泡比为1∶2与1∶3之差、泡货为1∶5与1∶6之差。

在极限双满载、动态价格调整等思想下,只需对所收货合理匹配重泡比,就能使利润最大化。本文从理论上分析了这一问题。在动态价格调整中,当所收货量较大时,应选择较高的重泡比或较低的相对固定价格以达到最优利润点;

但在合理配载重泡比情况下,重泡比和利润之间呈”m”形关系。

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重泡比和利润关系理论尚在研究中,还不够全面,欢迎广大读者参加讨论并提出思考。

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